探讨中国汽车设计的现状、未来和精神
ABR记者 贾可
在中国汽车市场成为全球第一大市场的今天，在自主品牌汽车绝大多数产品属于低端产品的今天，如何形成有中国特色并能赢得市场的汽车造型设计，越来越成为中国汽车业界有识之士思考的问题。
毕业于清华大学美术学院工业设计专业的孙学琛，从事汽车造型设计工作已过8年，负责并参与中国自主品牌汽车企业20个左右车型设计项目，属于中国汽车设计师中难得的实战派人物，她对于汽车设计有自己独特的领悟。
2010年到来之际，《汽车商业评论》对话孙学琛，探讨中国汽车设计的现状、未来和精神。
只有花样没有型面体态
贾可：中国人现在自己的设计，很多我感觉还是处在的东施效颦的阶段，只学得一些局部，比如前脸用个奔驰，尾部用个宝马，最常见的是都用什么炮筒灯，比如都用镀烙饰条，等等。
孙学琛：我觉得其实不能怨他们，这需要一个思维方式的改变，思维方式的改变不那么容易，必须得量变到质变。
这个思维方式是中国人特有的吗？
我是觉得这个也是现阶段我们有的，等于说你在学，你是在学的过程当中，不可能一下子全部学到，在学的过程当中，总有哪块长，哪块短，我们可能短就短在这里。
我们老是愿意抓住细部，不顾整体。
我说这是现阶段在学的过程当中的一个问题。我们在学人家做汽车设计，就像小孩学说话一样，刚一开始去学，不明白人家为什么这样说；就像我们看人家的奔驰和宝马，人家不就是把灯这样一换，那样一换，不就是车身的侧面来了一根线吗？你是这样看的，你不知道相互之间暗含的联系，你只能看到你最明显看到的那个部分。
刚开始学肯定会是这样。等你学到再往深，你就觉得，我都已经照着他的细部做了，怎么还是不行？
细部好像都差不多。
到那个时候更深一步的发现，原来我很主要的本质的东西没有好好学，就是说我们学习西方设计的过程当中，我们现在还处在这个阶段，我们只能学到这个程度。
还有一个，也的确是中国艺术跟西方艺术不同的地方，中国的艺术其实比较讲究二维，不是特别讲究三维空间。像家具，绘画也好，你会发现国画里面，画一些亭子和建筑，画的二维都是轴对称，相对来说比较平面化。
所以，这个可能也是我们一个习惯。这种习惯再加上我们现在还处在学习的过程中，两个加在一起，大家更重视比较花样式的东西。
很多中国人特别注重所谓的现实生活，注重此时此刻的生活，不会考虑很多，比如来世或者生存的意义，不会把人生定在一个坐标下面，大家整个活在当下，中国人骨子里没有宗教感。
可能也会有一些影响。现在，我们设计车必须注重看见眼前我能看得到的最明显的效果。马上设计出的车可以像什么什么车，马上可以跟它离得很近。但是如果你要是想有型面体态的话，可能要花很多年的工夫，要钻研得很深，反复推敲，而且所得到的效果还不是特别大。
就像德国人的文化，可能最后你看到的东西和成果，能够见得到的东西是很少的，在中间过程当中做很多的工作进去。我觉得如果从这个角度来讲，你刚才说的中国人注重当下的观念，或者叫一种习惯，确实是一种现实。
不往纵深考虑，就像你说的轴对称，没有立体感。对人生来说也是放在当下，不放在更宽阔的空间，或者说宗教的空间里面来讨论，所以我们很注重点，不注重面，骨子里就是这样的，可能造成我们的思维方式可能也是这样。
就会从点来着眼而不会全盘都去看一看。
西方写科学史都是有逻辑的，特别清晰。我们常常都是几句话，你就猜吧，无尽的玄机都在里面。也可以说道可道非常道，无声胜有声之类的。
我觉得中国思想或者哲学，每个人都会对这个东西有不同的想法和看法，跟西方哲学看世界的角度不一样。西方哲学你看了之后，肯定告诉你这个东西就是这样。如果是东方的哲学，一般情况下，我现在所理解的事物是什么样的程度，我看这个哲学也只能理解到什么程度。如果我理解再深一些，再反过来看同样东方哲学的时候，我会发现又是另外一个天地。
说到哲学层面可能高了一点，还是回到汽车造型设计。我小时候画画，我没有老师教的时候，看到一个画，白纸往上一蒙，照葫芦画瓢。如果不照葫芦画瓢，我画画的话，喜欢眼睛就把眼睛画好，不会说先整体打一个草稿，完全是门外汉画画的画法。中国人现在搞汽车造型，开始的时候似乎也是这个样子。
这就是一个学习的阶段，在这个学习的阶段当中，会比较注重这种花样式的东西。
现在国内汽车设计师多少已经摆脱了这种思维了吗？
我不能打击很多人，至少我觉得还有一部分人现在还没有能够走向正轨。
是没有人教他们吗？
一方面是没有人去教，因为我觉得老外也想保护自己的知识，不告诉你。但是他会有一个什么样的弱点呢，如果你去问他问题的话，他没有中国人周旋的技巧，就会说出来，如果一直追着他问，按照那个逻辑他总会说出来。问题是要有一个前提，你得找好那个点，像特别厉害的记者，可能一句话把老总逼到墙角了。但是这种情况不是特别多，这是在我们以前跟老外学习过程当中的经验。
再就是我们国内在做这个设计过程当中，一些汽车公司的领导对于设计师的作品，常常会说这东西我觉得不太好，你再给我拿别的来看，只有少数领导会从整体型面体态的角度来评价，大多数人不会提到这个要求。
贾可：因为也不懂，其实我们不少领导也不懂造型。
为什么在国外很多设计总监到最后是VP，会是副总裁，就是意味着他能够站在这个角度，去控制这个事情。他知道这个应该怎么去要求，于是他要求设计师，我们现在可能是缺了一层。
可能有点像我们汽车企业的一些总裁，说这个外国车的什么地方好看，就要求自己设计师也弄一个类似的东西。弄了以后，发现好像也不好看，但反正我们现在许多领导也就是这个水平。那天我跟国外的汽车设计师讲，我说我们国内的领导对设计的干预是挺大的，对方说，实际上国外的领导对设计的干预也是很大的，关键就是懂不懂的问题。
对于现在的企业决策层来说，这是一件很难的事情，为什么说很难的事情呢？我可能跟其他学艺术的不太一样，我喜欢先从好的一面去想，再从不好的一面去想。
我们先说好的一面。为什么后来我们跟决策层沟通的时候，决策层给你的感觉很不好沟通？什么叫不好沟通？就是他们不会跟你说太多，也不想跟你去解释，直接跟你说我认为什么样好。一开始我认为很难接受，到后来我就理解了。
因为站在他那个角度，他所接触到的面非常多，所以有很多的问题都在这个地方汇总，汇总并且融合在一起，得到一个答案，不可能像汇报给上级一样汇报给我，他只会直接告诉我一个结果，我需要你的造型这样做。
他的考虑可能说这个东西不能实现，这个东西成本会贵。
很多方面，很多决策层实际上都有公司的一手资料，这种一手资料不会给我们，他会去看，会去总结，而且这只是一个方面，他的市场人员，销售人员，未来帮他卖货的人也会跟着提很多的意见，很多的要求。
他的生产人员会告诉他说，我们工厂这个东西能做，那个东西不能做，这话不会跟我说，跟谁都不会说，但是他心里有数。另外，会有质量部来怎么吵架，我们设计师不会去参与，但是他要去听。他最头疼还有很多这些事，比如他的供应商带来的问题，很有问题是根本解决不了的，因为可能是整个汽车工业的问题。
所有这些问题通通汇集到他的手里面，他不会全部解释给我听，除非是我大概已经知道了一点，然后我再慢慢和他沟通。他是决策层，核心人，所有方方面面向他提出各种各样的他们本专业的建议，同样我们这一块也一定要根据我们的专业向他提出建议。一边提出建议，一边我们帮他按照命令去执行。
我们要提建议，这一点很重要。调研公司有你的报告，有你的分析，销售部门有你的分析，设计部门有我的分析，我们把历代车型全都摆在这儿，我们给你分析现在的流行趋势是什么，他看了之后，如果你说的东西有道理多半还是会听取的。
你如何从造型的角度给领导做分析报告？
我会把现在全新的车型全部列出来，然后分类，比如说这个为什么长这样，那个为什么长那样。另外你还得分析以前的，分析未来的，哪些东西是过时的，哪些东西是即将要来的，怎么能说他是即将要来的。比较前卫的设计都带着那些元素，肯定是未来即将要流行的东西，然后中间再把现在这些各个品牌，亚洲的，欧洲的，美洲的再给它进行分析，我觉得这一点非常重要。
我们作为搞造型的人，我们要能够提供建议，我们的建议是经过我们很多很多的自己做的功课，得出的这样一个思路和分析结果，提供给公司的决策层。然后让他们再去决定，要往哪个方向。本身他也是一个消费者，可能以前没有把造型从我们的角度像食物一样拆成有多少是纤维，有多少是蛋白质，有多少是淀粉，但是现在把它拆开了，拆开了之后，再告诉他说，有一些东西可以这样配，但是我们绝对不是直接拿出来。
而且还有一点，为什么说有很多决策层他们会说，我要某一个什么车的高档品牌的灯，其实是有一个想法，希望能够具有相同的特点。实际上，这一点很重要，我们认识某一些东西的时候，我们有以前已有的认知，这个认知是我们认识新事物的一个基础，比如说我们认为车是什么样的，可如果有一天突然拿出来一个车不是四个轮子的，不能肯定你能接受。
比如我现在要出一个豪华品牌，哪怕是其他行业的奢侈品，我肯定也需要具备很多很多这个行业同样的特点。车也一样，这样是豪华车，这样是运动型的，这种是家用车，那么它们的元素是有差别的，消费者看这个的时候是这么想的。设计师不能够为了我的创意就凌驾于这个基础之上。
我觉得你这个说得是有道理的。否则你抄人家一个元素，人家的元素放在这里是有他的道理。抄一个车，四个轮子，沙发，车大概都是这样的，那就没问题。但是如果你拿一个人家具体的细节，细节完全复制在你车上来，你想误认为你这个车有那个车的特质，但结果肯定是不可能有这样的特质。
绝对不是那种方法。我举这么一个例子，奥迪a8出了新款，这个新款改动非常小，通常情况下我刚刚做汽车设计的时候，我都不会去看这个车，但是这一次把它好好看个遍。
它有很多的改动，改动得非常微妙，比如说加了很小的镀铬条，把前面的格栅换成了钢琴漆的材质，在后面保险杠的地方，加了反凹造型特征，看上去更有一些弹性，更有一些运动的感觉，这些东西加上去的。
假设说我们列这么几条，A8它改了这个，加了这个，你拿这几条往其他的车上去套，你会发现，有很多车都是这么加的，但是加的方法不一样。
那这是关键的几条。
这个东西叫时尚的元素，时尚的语意，这一个时代阶段，流行都是这一类的东西，这一类的东西不能偏离。这种我们看得比较直观的。你看宝马，最开始加了很多反凹的面，越加越多。你发现很多很多的品牌都开始加反凹面，加得不一样，处理的时候有很大的差别，人家就用得很好。
这是一种像一个装饰的东西，关键是大和小，深和浅的问题，但是方向是OK的。但是关键要确定哪些是时尚元素。我们现在常常觉得他这个穿得好看，我们不管自己身材怎么样，也就穿。
这种情况是有的，它是设计总监来把握的，我们说画学得差不多都会画，但是该怎么画，我选这个，不选那个，怎么叫和谐的，怎么符合品牌的，怎么是符合现阶段的，早一点也不行，可能消费者接受不了，晚一点出来，已经是一个老设计，这个控制挺难的。
我突然觉得要感谢这些民营企业，他们为了成本的考虑，到国外去弄太贵，所以找国内这些设计师，让他们有很好的练手机会。
有的时候我觉得这个成长是相辅相成的。大家就是这么相互扶着起来的.
贾可：如果听取了，或者照领导的意思做了，那么出来这个产品，可能是在现阶段各种妥协的结果。
孙学琛：其实汽车就是这样的。
虽然是这样，我觉得这个还是有点消极。万事万物，可能都是各种妥协的结果，从极端的哲学意义上讲，肯定是妥协结果，不可能非常完美。但是妥协归妥协，肯定有一个高点，就是最不妥协的妥协，还有一个低点，就是妥协到丧失了原则。人家妥协是最高点，就是在最不可能的地方完成了，离完美还差一点，但是到这个地方就行了，老外都是往这个角度去，就是在一个变量范围内，他们在求高点，我们可能最后求了个低点。
不是，其实实际上都在求高点，只要是一个生意人。
我们是在求高点，但是求到最后得到一个低点。
那这就是方法的问题，就是决策层本身在考虑这个问题的过程当中有问题。
我觉得求的高点也是对的，高点是综合考量他的能力和成本，各个方面的综合。
应该说，整个市场都已经意识到一点，这个车造型好，它就是卖得好。
但是现在国内的造车的现实还是抄袭，抄袭没有错，但是还是只会抄局部，不会抄整体。
抄了二维的花样，没有抄三维的型面体态。其实要反过来是叫事半功倍。因为一旦把这个车身抄得周正了，这个姑娘身体比例特别好，五官大概的比例非常好，其他随便画，这个姑娘就挺漂亮的。
但是没抄，就抄了细节。细节抄了半天。本身细节就可能是瑕疵，我们给放大了。
有这种可能性。
如果说我们知道怎么抄法，开个玩笑，等于帮人家换代产品。
其实最厉害的抄就不叫抄，就是你在他的基础之上，你能做出来像他下一代的产品，大家看着的时候，你这个看着比他的那个新，如果能做到这样，就意味着你真会了。
这个抄就是太牛了，把人家的下一代的产品给弄出来。
现在人都说山寨、抄袭，我觉得抄分成三个阶段，第一个阶段完全照抄，直接拿过来用。现在，那个阶段过去了，现在开始是模仿，小孩学语总说童言无忌，他学你的话，但是不知道你要说什么意思，也不知道该用在什么样的语境，可能这个造型在别的车上或者别的型面上好，你抄到这个上来了，就很别扭，这是第二个阶段。
就是说，我们现在还在这个阶段，那是叫模仿。蒙着描就叫抄，不描了，比划着画，那叫模仿。
不过，现在照葫芦画瓢总画不出来人家的葫芦来，总觉得哪儿差了一点。这是模仿阶段。如果模仿得不好，都是效颦。你模仿出来那个样，没有模仿出那个气质，气质就需要更深一步。
第三个阶段，你学了一段时间，你掌握了一些精髓了，然后你知道这个阶段叫借鉴和参照，借鉴和参照还是以稍低一点的姿态，还是把自己放在学生的姿态，但是借鉴和参照的同时，你已经懂了，你知道他为什么这样用，这个时候你再去用的时候，你心里面很清楚地知道，我在什么样的场景可以用这样的东西，我不会把suv某一个造型的细节扔到A0车上面去，你会知道应该怎么去合理组织它。那么这个阶段就要好得多。
再接下来你完全懂了的时候，你就该创新了。你借鉴到一定的程度，你自然而然就会有新的想法出来，你不由自主显露出一个设计人的本性，你不由自主画出一些新的东西，这些新的东西会很有意思。这些新的东西将会来自设计师内心深处，甚至于自己都不知道的部分。比如说如果这个人，他们家里面，比如他的父亲，祖父有很深的文化渊源，他被熏陶了，他身上就不由自主流淌出来会是这些东西。那个时候中国风格的汽车造型设计就开始了。
你觉得你现在到了哪个阶段呢？
我觉得我还是在参照，我一直就觉得我还在学。
你觉得整体的中国汽车其实设计师是什么阶段？
两块都有。
1990年代中国人设计的“小福星”汽车，国外设计界认为这是具有中国文化特点的车型(原创车型)，“小福星”也因此被列入世界经典小车设计之列，尤其是那条著名的“中国弧线”(车顶线)，被看作是决定单厢车成败的“生命线”。看起来，我们中国的设计师也早就能够领会到设计一个车必须先定一个大局。
有的时候，比如说中国的设计师，可能也没有太多的经验，但是很可能某一个创意，偶尔就画出来，有的能被实现在车上。可能过了一段时间，国外同样的概念车也在用这种创意和造型。
但是这里面分成两块去想，一方面，我们会为这个高兴，说我们实际上有一种设计能力，很可惜没有被实现。另外还有一个方面，你能够设计出来一部分，你能不能设计出来全部，你创新出来了10%，但是接下来的90%是否能够跟这个是一样的水平。
还是那个木桶的道理，可能你某一个部分足够创新，达到了非常高的高度，跟人家走在肩并肩的水平上，那么其他的部分呢，整个所有车每一个部分都能达到这个长板的高度，如果你是所有部分都达到这个高度，我们真的是创新起来了。
我觉得小福星的这个设计，就跟有的文明似的，这个文明突然衰落，突然没了。
你刚才说的那个挺对的，可能发生在某一个点上，我们提前开始了某一个非常有意义的事情，而且比现在要超前，也的确会有这样的遗憾。你想在当时国家的工业状况，汽车在那个阶段，真的有人投钱，这个车出来了，整个大环境没有到那个水平。
性格、精神和素养
贾可：你觉得汽车设计师需要什么样的性格和精神？
孙学琛：其实从我的角度来讲，汽车设计师应该同时具备两种相矛盾的特质，既需要感性，又需要理性。
感性是你能够设计出来崭新视觉的造型，但是理性的方面，你必须得知道什么东西能做，什么东西不能做。你必须得知道，你要控制这个项目。你要让这个项目，这个造型是能够实施的。我是觉得汽车设计师需要相对来说比较谦虚的特性，因为汽车设计所包含的东西特别多，比如说你是需要好好学一段时间。
另外一方面你得去喜新厌旧，你看上去也很谦虚，但是你绝对不能够一直就这样只看着已有的设计很好，你要不断地喜新厌旧，现在我看这个觉得很好，但是我看久就腻了，我就自己想发掘新的东西来，这也是有两种比较相反的性格在里面。
整体来说，我认为汽车设计师必须要有自己的性格，必须要有自己坚持的原则，就不是谦虚，如果硬要你改这个改那个，你就应该要坚持原则。
我觉得是站在不同的视角看问题。我可能更多会看到这样一个造型，工程就做不了。
但是，工程做不了，是这个公司的工程做不了，如果放在别的公司，可能就做得了。
无论是哪一种，造型都得去想办法，如果我们公司做不了，如果要是说你非得设计出来一个我们公司做不了，奔驰做得了，可是你是在我们公司里面做设计，那么你怎么办呢？
但是有没有可能，有时候所谓做不了，做得了是两可的事情，可能一努力就做得了的呢？
这个里面对设计师有要求的，你跟工程上去讨论说，这个造型我们觉得可以做，他说不可以，你说如果换成那一种方法能不能做，如果你说得有道理，那也许就成。
这个前提就是造型人得懂工程，而造型懂工程从哪里懂，我觉得并不是课本教出来的，必须得从实车项目上学。比如说，只是画画图的方式经历的项目，可能起不了作用，必须从一开始的概念一直到最后实车产出来，你眼睁睁看到上面有这样那样曾经发生过这些事情，你下一次就可以跟别人讨论了。
我一直觉得跟供应商的沟通非常重要，你说这个做不了，供应商的厂子我见过，我不跟他们的销售人员谈，我跟他们的技术人员谈，谈完了之后，我知道你们可以做这样的，可以做那样的，有些东西为什么能做，为什么不能做，当我知道了以后，反过来回到我的设计，可能不是这个项目，但是下一个项目我就可以和工程人员谈。
有的时候他们懒惰，不想动脑筋。
当然，如果工程的确做不了，我们造型一定要改，我们一定会做出来又是现代的，又能实施的一个造型。这个可能跟研发水平相对应，比如说宝马一直比较引以为豪的就是，如果公司决策层一旦定下来一个Idea，那么所有的工程师都会围绕这个想办法，但是得有大前提，得有这种研发水平，研发的主要问题不是集中在基础问题，那些基础问题都已经解决完了。
你说我们国内更多要做好基础工作，本来是要去参加高考，你非要他去做奥数的题。我想我的角度可能有的时候稍微有一点不同，我会考虑，除了我们造型，其他的人怎么去考虑这个事，不仅仅是从造型角度出发。
你觉得汽车设计的精神是什么？或者你所追求的是一种什么样的设计？
汽车是一个产品，最终的追求要让消费者感觉到荣耀，让他们产生购买的欲望，这个是最根源的。如果从这个角度来讲，实际上设计师在帮助销售。
你创造出来的车是尽可能让消费者的视觉朝着什么方向走呢？就是消费者看到这个车的时候，眼睛一定是会定下来的。我不是大师，我不敢说从此以后他的眼睛只看这一辆车，至少他会觉得还不错，最基本是及格的。你不要违背消费者的审美，接下来让他觉得还行，还是有很多很好看的地方，最棒的是让他一直觉得好。
你有没有觉得汽车设计很无奈？
我记得很早以前，有人很残酷跟我说过这么一句话，他说你们不可能设计出来一个百分之百新的东西，我一开始觉得很不爽，但是后来我明白这个话说的意思，实际上我们所做的所有的设计，都是在已有视觉感知元素之上的重新组合。
还有很多人跟我说，汽车是在限制之下的一个产品，不是一个艺术品。另外还有一个就是，工业设计是一个艺术品和商品的结合，这个大框子有了，有很多很主要的思路了之后，我就会围着这个思路去转：它是一个商品，怎么去完成它的使命，我们怎么才能控制这个东西。
我觉得汽车是一个很好的设计载体，我个人觉得做其他的设计没有意思，这个载体非常丰富，看上去你的思路很简单，就是这么几条思路，可是放在这么一个复杂的产品上以后，你会发现这个设计的世界，你的思路的世界变成一个非常丰富的空间，很有意思。
我们实际上都是把这种对现实生活当中很多东西的基础感知进行重新组合，形成你在现实生活当中所感觉不到的那种非常有冲击力的感觉，这就是创造，但是这种创造绝对是有根基的，你不能违背大众的审美，不能违背所谓最基础的东西。
设计师得有一个好的哲学高度和境界。
我大学的时候看艺术史，那段时间理解到，如果想要理解西方艺术，首先要理解西方当代的哲学，跟艺术品相对应的哲学，当你理解了这些哲学了之后，你知道那一代人的思想观念，你去设想他们所生存的那种状态，然后再去看他们的艺术品，你就很容易理解，你就融入到那种环境当中，然后去理解。所以到后来这样一个习惯促使我经常会杂七杂八乱想。
我们为中国人设计，肯定对中国的文化哲学必须要感兴趣。
我觉得就像一种天性的东西。我们现在近几年，电视上经常会播出来一些我们的传统文化、传统绘画、传统的艺术品的介绍，不知道为什么，每次我看的时候特别激动，真的是很想流泪的感觉。后来我就在想，这是为什么，我们家里面也没有这种氛围和历史，这可能就是血脉当中的东西，我们是摆脱不了的。
我在大学里面也特别喜欢画国画，我觉得中国的艺术有点像中国的中医一样，还没有吃透，我们至少还不够熟悉。比如我举一个例子，像白描，一根毛笔一根线，它们表现出多少弹性来，它们表现出多少的质感来，可以表现竹子特别刚，可以表现出水仙特别柔，能表现出花瓣，花瓣有茎了之后，花瓣就有弹性了，像水润过的东西。如果把这种对线条的理解用到车上，可能会对我们设计出中国特色的车有极大的帮助。
我想，这个是潜移默化的过程，不是强行把中国文化摁到汽车里面去。
不能这样硬来，而是等你创新的那个阶段，你自己不刻意地带出来了，因为画画很多的时候，我们画着画着自己脑子不去想，但是画出来的东西是脑子里面的东西，这就是潜移默化。所以我觉得不能硬来，但是得有一个前提，就是要多带自己去熏陶。